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Mantenimiento y reparación del circuito de admisión por compresión del Corrado G60

Mantenimiento y reparación del circuito de admisión por compresión del Corrado G60

Cansado de buscar información por la red sobre como reconstruir mi compresor G-Lader y no encontrar prácticamente nada, decidí ponerme a ello y hacer un tutorial con la esperanza de que pueda servir de ayuda a aquellos que compartan esa pasión por los VW G60.

Del mismo modo, se pretende dar a conocer con exactitud los componentes necesarios, proporcionando referencias y aconsejando (aunque sea muy por encima) de dónde adquirirlas.

Este tutorial se compone de dos partes bien diferenciadas:

  1. Reconstrucción del compresor G60
  2. Limpieza del circuito de aire (filtro-compresor-intercooler-tubos)
RECONSTRUCCIÓN DEL COMPRESOR G-LADER G60

La reconstrucción del G-Lader se refiere básicamente a la sustitución del los rodamientos, retenes, correas, juntas y demás piezas que son susceptibles de desgaste.

Este compresor, como todo el mundo sabe, es muy delicado. Se trata de una caracola en forma de espiral que gira a altas revoluciones y roza contra las paredes para ir comprimiendo el aire. ¿Qué ocurre cuando se desgastan las piezas?

  • Si los rodamientos de su interior cogen holgura la caracola se descentra y sufre un desgaste excesivo ya que está construida con piezas de magnesio y aluminio que rozan entre sí (el magnesio es más resistente y desgasta al aluminio).
  • Si los retenes no ajustan el aceite del motor pasará al circuito de aire y acabará en la admisión, embozando poco a poco el intercooler.
  • Si las juntas llamadas APEX se desgastan totalmente se rallarán las paredes interiores y con el tiempo se perforarán.
  • Si la correa se rompe ya podemos despedirnos de nuestro compresor.

 

En primer lugar tenemos que extraer el compresor del coche, esta parte me la salto, ya el forero CACHO de www.clubcorrado.com lo explica perfectamente en su artículo. Yo lo seguí y no tuve ningún problema.

LINK: http://www.clubcorrado.com/wp/#desinstalar-compresor-g-60/ 

 

Ahora si vamos al lío. Una vez tengamos el compresor encima de la mesa lo abrimos. Para ello tenemos que quitar 6 tornillo allen.

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Golpearle con un martillo de tacos de teflón y en seguida se abrirá en dos. Seguidamente se saca el eje principal que simplemente va a presión.

 

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         Cuando lo tengáis todo como en la imagen anterior, podéis extraer la caracola central. Hay que tirar con cuidado hasta sacar el rodamiento marcado en la imagen anterior de su eje (a presión). Seguidamente se extrae también el eje mencionado.

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El eje grande lleva dos chavetas y el pequeño otras dos más. Mucho cuidado con perderlas!!.

En la imagen anterior ya tengo todo desmontado. Pero iré explicando punto por punto. Que nadie se asuste porque esto es como un puzle, es imposible montarlo mal, todo tiene posición y una única forma de montaje:

  1. Rodamiento FAG NU202 e.m1a C3. Para acceder a él deberéis quitar un reten (rompedlo si es necesario) y una grupilla. Es necesario un extractor de rodamientos, de lo contrario os veréis muy mal para sacarlo.
  2. Rodamiento FAG 6304.C3. Para acceder a él deberéis quitar dos retenes (rompedlos si es necesario) y una grupilla. Este rodamiento sale MUY MUY mal, si es necesario calentar el compresor con un soplete para que dilate el aluminio (nunca calentar por la parte interior del compesor!!)
  3. Rodamientos FAG 6002.C3 y FAG 6003.C3. Para acceder a ellos deberéis quitar una grupilla.
  4. Rodamiento FAG 310-7436AB EE. Siento deciros que este rodamiento lo más probable es que no lo encantéis y si lo hacéis valdrá casi tanto como un compresor nuevo. Asique olvidaos de él, de todas maneras no es el que más esfuerzos soporta (el mío estaba en bastante buen estado).
  5. Rodamiento Torrington 10-6879A. Este rodamiento es verdaderamente difícil de conseguir en España y seguramente lo deberéis pedir a Alemania. Pero es imprescindible cambiarlo, ya que los tres rodamientos que componen el eje principal de la caracola son los que más desgaste llevarán.

Para extraer los rodamientos, lo mejor es que busquéis un juego de llaves de tubo y un martillo de tacos de teflón, buscad la llave de tubo cuyo diámetro sea igual al diámetro del rodamiento y golpear hasta que salga.

ATENCIÓN: Nunca apoyéis directamente la “cara de la caracola” sobre la mesa y golpeéis con el martillo; colocad un trapo grueso para que amortigüe y sacar los rodamientos con mucha paciencia.

Respecto a los retenes, estas son las referencias que lleváis:

  • 20-35-7 PFPX
  • 30-42-5,5/6 PCFP (2unidades)
  • 30-45-6 PCFPX
  • 30-52-7/8 PCFP

Por último, necesitareis el siguiente material:

  • Correa 120XL de media pulgada (ancho 9mm).
  • Grasa de Teflón (la mejor es KLüBER).
  • 8 juntas que van colocadas sobre la espiral de las caracolas, llamadas APEX, las cuales tampoco son fáciles de encontrar en España.

Algunas fotos para que os convencías de que debéis de reconstruir vuestro G:

Esto es lo que ocurre cuando se desgastan hasta el límite los APEX (en mi caso uno de ellos salto y llegó hasta el intercooler), fijaos en el suco que hace en el fondo.

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La correa que sincroniza la excéntrica estaba cuarteada, si se hubiese roto adiós G…

El siguiente paso es limpiar vuestro compresor. Para ello hace falta un litro de gasolina, un pincel y mucha paciencia. Id limpiado espiral por espiral hasta dejarlo bien limpio. En mi caso se había perforado un reten y estaba todo lleno de aceite.

El antes y el después:

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Antes de empezar a reconstruir el G, seguramente querréis saber de dónde vais a sacar todo lo que necesitáis para hacerlo. Bien, yo os recomiendo los siguientes Kit de reparación, pero no quiere decir que sean los únicos ni los mejores.

 

Pienso que el kit del primer enlace es el mejor de todos pero también el más caro; el segundo también está bastante bien,  es alemán y tiene la ventaja de que en su web puedes comprar las piezas por separado. En ambas web puedes adquirir kits con marcas originales de VW.

El tercer link es el kit que yo he montado, es más económico. La empresa es francesa, los rodamientos y retenes son de primeras marcas pero no son las originales de VW, además hay un par de retenes que no son la medida exacta pero puedo asegurar que acoplan perfectamente. El mayor inconveniente es que no te suministran grasa de teflón con el kit, la mejor solución es adquirirla por separado en www.bar-tek-tuning.com o pedirla en cualquier tienda de rodamientos que trabaje con Klüber o similar.

Sobre esto hay mil gustos y opiniones. Hay gente que dice que si no se monta todo original el compresor va a explotar o yo que sé… en fin, en mi opinión basta con encontrar las piezas adecuadas, aunque eso sí, los retenes y rodamientos deben de ser de altas marcas, no vale que los compréis en los chinos de debajo de vuestra casa (que seguro que también tienen xDD!!).

Kit suministrado por vagdiscount (aprox. 265€):

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Ahora que ya tenemos todo vamos a empezar a montar todo paso a paso.

En primer lugar, colocad el rodamiento 6002. Debe quedar tal cual se ve en la imagen siguiente. Se mete por el lado contrario del compresor que se muestra en la figura y con la ayuda del martillo y una llave de tubo lo empujamos hasta el fondo. Allí hará tope y quedará fijado.

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Bien, ahora vamos a montar el eje pequeño, el de la excéntrica. En primer lugar introducid el rodamiento 6003 en el eje hasta que haga tope en el fondo. (Ese tornillo que se ve en el extremo derecho del eje lo usamos para poder golpearlo a la hora de extraerlo y volverlo a colocar en su sitio)

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         Seguidamente colocamos la chaveta y el contrapeso del eje:

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         Después, introducimos el casquillo y ya tenemos el eje completo:

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Por último introducimos el eje por el mismo sitio que el rodamiento 6002 y con la ayuda de un martillo lo vamos golpeando (sobre el tornillo que hemos colocado en el eje) hasta que entre totalmente y al terminar lo fijamos con su correspondiente grupilla.

Bien, ya tenemos el eje de la excéntrica. Ahora vamos a colocar el resto de rodamientos y retenes. Empezaremos por el rodamiento NU202, asique coged la cara contraria del compresor a la que estábamos trabajando. Con ayuda de un martillo y una llave de tubo, se introduce en su sitio hasta que haga tope y se fija con su correspondiente grupilla. Al terminar se coloca el reten 20-35-7 para que quede sellado. No olvidéis untar bien de grasa los retenes cuando vayáis a colocarlos para que entren suavemente, ya que si los forzáis podréis tener una fuga de aceite.

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Siguiente rodamiento, el 10-6879A. Es el situado en el centro de la caracola. Introducimos el rodamiento y lo fijamos situando una grupilla a cada lado del mismo.

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Untamos de grasa los dos retenes  30-42-5,5/6 y colocamos uno a cada lado del rodamiento, dejando sellado dicho rodamiento.

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Último rodamiento, el 6304. Igual que cuando lo quitasteis, para meterlo probablemente tengáis que calentar la carcasa de aluminio exterior del compresor para que dilate y después introducirlo con ayuda del martillo  y una llave de tubo. Introducirlo por la parte opuesta a la mostrada en la siguiente imagen (por el interior del compresor) hasta que haga tope.

Seguidamente se coloca su correspondiente grupilla para dejar fijado el rodamiento (se coloca por el lado interior del compresor) y un renten por cada lado, el 30-45-6 (en el lado interior) y el 30-52-7/8 (en el lado exterior, éste es el que se muestra en la imagen siguiente)

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Ahora vamos a montar el eje principal. Lo cogemos y lo introducimos en el último rodamiento  que hemos colocado (6304) hasta que haga tope el contrapeso del eje con el retén del rodamiento.
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El siguiente paso es colocar los APEX sobre las caracolas, en las tres partes de las que se compone el compresor. Las tiras más largas serán para las piezas de los extremos y las tiras cortas para la caracola central. En mi caso tuve que repasar las guías con un destornillador porque se habían deformado.Ahora vamos a montar el eje principal. Lo cogemos y lo introducimos en el último rodamiento  que hemos colocado (6304) hasta que haga tope el contrapeso del eje con el retén del rodamiento.

Además, ahora es el momento de untar las paredes de la caracola central de grasa de teflón, untadlas bien ya que estas irán rozando unas con otras.

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Con las tiras (APEX) puestas…

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Ahora hacemos pasar la caracola central por el eje. Este paso es delicado ya que no se puede golpear la caracola con un martillo. Untad bien de grasa el eje para que deslice mejor.

Una vez que lo tengáis, colocad la chaveta en el eje, pasad el contrapeso y fijarlo todo con su correspondiente grupilla:

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Fijaos que la cárcola  central tiene un rodamiento (el único que no hemos cambiado) que deberá encajar en el “eje pequeño” del compresor (en la excéntrica). Os lo marco en la siguiente imagen:

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Antes de colocar la última parte del compresor y cerrarlo es conveniente que untéis un sellador de juntas metálicas por todo el borde. Estos selladores los encontrareis en cualquier tienda de fontanería.

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         Cerramos el compresor y lo fijamos todo con los 6 tornillos allen.

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         ¿Creíais que ya habíamos acabado? Pues NO!! Pero ya casi no queda nada… Ahora colocamos el casquillo que va a dar estanqueidad al eje principal. Este casquillo tiene posición, asique mucho ojo. Fijaos en las marcas que tiene por unas de las caras, pues bien, esas marcas van hacia adentro.

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Seguidamente colocamos la chaveta que nos falta en el eje y la polea dentada. MUCHO OJO AQUÍ!!! La Polea dentada se coloca al revés de cómo está en la imagen, fue un pequeño fallo que del que nos dimos cuentas después.

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A por el eje de la excéntrica. Este eje también lleva un casquillo, y mucho cuidado porque también tiene posición. La rebaba del casquillo hacia afuera.

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Colocamos la última chaveta que nos falta, y su polea dentada. Esta polea se fija a al eje mediante un tornillo.

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Ahora ya podemos colocar la nueva correa de sincronización… En la siguiente imagen se muestra la posición correcta de las poleas:

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Y por último la polea que arrastra a todo el compresor. Esta polea se sujeta mediante un tornillo al eje y para apretarla nos podemos ayudar de una tenaza o unos alicates de presión (debemos fijar el eje para que no de vueltas)

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Con esto hemos conseguido dejar nuestro compresor a punto para los próximos 80.000km.

Aunque el G-Lader es el componente más importante del circuito de admisión no es el único. A continuación explicaré como desmontar el Intercooler y todos los tubos que componen el circuito de admisión del Corrado G60, ya que por muy buen estado en que se encuentre el compresor, si el intercooler está embozado no haremos nada.

 

MANTENIMIENTO DEL CIRCUITO DE ADMISIÓN

 

Desmontar los tubos del circuito de admisión no tiene ningún misterio, simplemente habrá que ir soltando cada tramo de tubo del siguiente. Todos ellos están unidos mediante abrazaderas de tornillo. La siguiente imagen es el despiece del circuito donde se puede distinguir cada tramo de tubo.

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Si nos fijamos bien, el circuito se compone de seis tramos. Tres de ellos van desde la caja negra del G hasta el InterCooler (a partir de ahora IC) y los otros 3 desde el IC hasta la boca de admisión.

En mi caso, debido al retén que se me había roto dentro del compresor, tenía todos los tubos llenos de aceite. Asique con estropajo, fairy y paciencia se van limpiando uno por uno hasta dejarlos bien limpitos:

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         Ahora vamos a lo complicado. Seguro que hay varias formas de desmontar el IC, yo voy a explicar la que creo es la más corta. Para ello necesitareis levantar el coche con un gato, para bien hidráulico, del puente al que va sujeto el silen-block del motor. Si os asomáis por debajo lo veréis enseguida. (no os olvidéis de tirar del freno de mano!!)

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Bien, ahora ya podemos trabajar. El IC se encuentra en la parte baja-derecha del capó pero para acceder a él tendremos que desmontar varias cosas. En primer lugar sacaremos las toberas de ventilación de los discos de freno. Empezamos por la del lado del piloto. Lleva 3 tornillos, uno en el lateral y dos que se acceden desde el hueco de la rueda.

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Ahora vamos a por la tobera del copiloto. Esta lleva tres tornillos uno de ellos en la rejilla delantera del morro (la del escudo de VW no, la de más abajo) y los otros dos se accede a ellos nuevamente por el hueco de la rueda. (Cuidado al desmontar esta tobera que allí va alojada la sonda de temperatura exterior)

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Ahora quitaremos los cuatro tornillos que sujetan el puente (dos en cada extremo) y éste quedará sujeto por el gato hidráulico.

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Con esto hemos conseguido liberar el spoiler delantero. Tiramos de él hacia afuera, no es necesario sacarlo del sitio, simplemente sacarlo un poco hacía afuera.

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Aunque en la imagen veáis que no está el faro, no es necesario desmontarlo. Ahora nos asomamos por abajo y veremos el IC. Veréis también una tobera negra que canaliza el aire directamente de la rejilla al intercambiador. Solamente lleva un tornillo en el lateral (no pude meter la cámara de fotos hasta allí), quitarlo y saldrá sola.

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El IC está sujeto al chasis mediante 3 tornillos. Dos en la parte inferior…

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Y otro en la parte superior…

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Y por fin, sacamos el InterCooler fuera (bien de mierda, xDD):

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Para limpiar las láminas de aluminio, rociadlo con KH7 esperar unos 10 minutos y metedlo en agua bien caliente como una hora. Veréis como suelta toda la mierda.

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Y para limpiarlo por dentro, lo mejor es llenar el circuito con gasolina agitarlo bien y todo el aceite que se hubiese quedado allí saldrá solo. Aquí encontré  el APEX que me faltaba…

 

Todo bien limpio…

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Para montarlo todo de nuevo, simplemente hay que seguir los mismos pasos en sentido inverso.

Solamente queda comentar los resultados. Un compresor G-Lader G60 nuevo aporta aproximadamente 0,70Bar en la admisión. Mi compresor me daba 0,20Bar, es decir estaba prácticamente muerto.

Según he leído en foros, tras una reconstrucción del compresor se puede llegar a obtener unos 0,60Bar (nunca se llega al estado de nuevo), en mi caso ahora me está dando 0,50Bar y dado el estado en el que me encontré el compresor me doy por satisfecho (recordad las imágenes en las que mostraba el desgaste).

La mejora es más que notable, he ganado potencia, aceleración y repriss.

 

Este Articulo a sido realizado por Villla

 

Agradecimientos a mi padre, que quiera o no quiera siempre le toca mancharse las manos.

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